Das Versagen der Luftverteidigung

Die Attentäter wären "an jedem anderen Tag" von Abfangjägern gestellt worden. Zufälle und Versagen führten dazu, dass die Terroristen in keiner von vier Entführungen erreicht wurden - obwohl ihre Flieger lange Zeit fernab der vorgesehenen Routen flogen.

Hier nur ein winziger Teil von dem, worüber Paul Schreyer über 50 Seiten schreibt in seinem Buch Inside 9/11 - Neue Fakten und Hintergründe 10 Jahre danach. Schreyer verwendet viele offizielle Quellen wie die Protokolle der 9/11 Commission, die nicht 2004 mit dem Bericht erschienen, sondern erst 2009 veröffentlich wurden, jetzt aber online zur Verfügung stehen. Eine Übersicht findet sich hier. Auf Telepolis (Heise) erschien ein Artikel von Schreyer.

Abfangjäger

Beim Aufstieg von Abfangjägern (Alpha scramble) handelt es sich um absolute Routine (auch in Deutschland zwanzig mal pro Jahr), die bei jeglichen Problemen, meist technischer Art, Anwendung findet. So wie das Losfahren der Feuerwehr nicht vom Bürgermeister genehmigt werden muss, steigen auch Abfangjäger ohne lange Befehlskette auf. In Deutschland gibt es dafür die Jagdgeschwader 71 und 74, die rund um die Uhr Maschinen und Piloten bereit halten. (Interview dazu mit einem Oberstleutnant a.D. der Luftwaffe). Zitat von der Webseite der Luftwaffe:

Zur Unterstützung der radargeführten Überwachung können Jagdflugzeuge, die in 24-stündiger Bereitschaft sind, innerhalb kürzester Zeit eingesetzt werden.

Regeländerung

Die amerikanischen Regeln zur Abwehr von Flugzeugentführungen wurden am 1. Juni 2001 entscheidend geändert (siehe http://911review.com/means/standdown.html). Während vorher der Verteidigungsminister nur das Anwenden von Gewalt (z.B. Abschuss) anzuordnen hatte, musste er durch diese Verordnung unter gewissen Umständen bereits dem Aufstieg der Jäger zustimmen. Die Attentäter planten schon lange vor diesem Datum.

Im folgenden sind Seitenangaben immer bezogen auf den 9/11 Commission Report.

Der Lotse von American Airlines Flug 11

Flug 11 wurde wohl um 8:14 übernommen, denn da bekam der Fluglotse keine Antwort mehr (S. 18). Weitere sieben Minuten versuchte er, Kontakt aufzunehmen, obwohl AA 11 bereits um 8:14 seinen Kurs verlassen hatte. Er informierte seinen Chef erst, als um 8:21 der Transponder ausgeschaltet wurde, so dass auf dem Radar weniger Daten zum Flug erschienen. Beide dachten aber immer noch nicht an eine Entführung.

Zeitlicher Ablauf Entführung Flug 11

Behindernde Kriegsübungen

Das erste Informieren des Militärs (NEADS) gelang erst um 8:37:52. Der Gesprächsmitschnitt wurde erst lange nach 9/11 öffentlich:

"Wir haben ein Problem. Wir haben ein entführtes Flugzeug auf dem Weg nach New York, und wir brauchen euch Jungs, wir brauchen jemand, der ein paar F-16 oder irgend etwas losschickt, um uns auszuhelfen." -
"Ist das echt oder eine Übung?" -
"Nein, das ist keine Übung, kein Test."

Die Übung, nach der hier gefragt wird, ist auch ein großer Zufall: natürlich hat das Militär eigene Radars, kann also auch eigenständig Abfangjäger losschicken. Aber in vier verschiedenen, großen militärischen War games, die alle am 11. September stattfanden (Fußnote 116, S. 458), waren u.a. viele Flieger weit in den Norden abkommandiert. Außerdem wurde die Entführung von Zivilmaschinen geübt. Dazu wurden falsche Radardaten künstlich erzeugt. So erklärt sich die Rückfrage in obigem Telefongespräch.
Anmerkung: Mich wundert hier besonders, dass Übung und Realität nicht getrennt wurden. Als Softwareentwickler weiß ich, dass jede mittlere Firma niemals das Risiko eingehen würde, auf ihren Produktivsystemen auch Tests zu fahren.

Falsche Route bei Abfangjägern

Auf dem Bild weiter unten sieht man, dass die Abfangjäger fälschlich zum Atlantik flogen. In Schreyers Buch werden Details dazu und zu ihrer Verspätung genannt, die zeigen, dass ein einzelner Offizier (Colonel Robert Marr) allein fünf Entscheidungen getroffen hat, die das Eingreifen negativ beeinflussten. Dazu gibt es einen englischsprachigen Film von Paul Schreyer.

Lage der Flughäfen

Zu allen Anschlagszielen hätte es weit nähere Flughäfen gegeben, die zu kürzeren Flugzeiten, also zu einem wahrscheinlicheren "Erfolg" der Attentäter geführt hätten. Warum? Könnten die Radarlücken (s.u.) der Grund sein? Diese Frage kann nicht ohne neue Untersuchung beantwortet werden.

Die Routen der entführten Maschinen und der Abfangjäger

Radarlücken

Alle vier entführten Flugzeuge schalteten ihre Transponder entweder aus oder wechselten den Code (Flug 175), so dass die Lotsen statt der vollen Information bestenfalls noch einen Punkt auf dem Radar sehen konnten und dadurch mit den simulierten (s.o.) Daten durcheinander kommen konnten.

Interessanterweise geschah das Abschalten der Transponder immer in bzw. hinter einer Radarlücke: einem Gebiet mit sehr schlechter Radarabdeckung. Dazu hat Buchautor Paul Schreyer ein englischsprachiges Video gemacht, das auch eine Zeitungsmeldung enthält, die darüber berichtet. Viel mehr Infos sind natürlich in seinem Buch.

Radarlücken und die Orte der Transponder-Abschaltung

Einige Beinahe-Gleichzeitigkeiten

Um 8:46 traf Flug 11 das World Trade Center. Um 8:47 änderte Flug 175 seinen Transponder-Code und damit seine Identität. Um 8:51 drehte er nach Süden. Um 8:54 machte Flug 77 eine Kehrtwende und schaltete um 8:56 seinen Transponder aus. Dabei hatten die Entführer keine Möglichkeit zu kommunizieren und alle drei beteiligten Flugzeuge waren verspätet gestartet.

Da kommt mir die Fantasie-Frage: Könnte es sein, dass durch den Treffer des WTC ein Alarm ausgelöst wurde, der überall in der Luftverteidigung mehrminütiges Chaos auslöste und so weitere Probleme begünstigte?

Zusatzüberlegung

Wäre mindestens ein Flug von Abfangjägern erreicht oder sogar abgeschossen worden, dann hätte das mit Sicherheit die Konsequenz gehabt, dass die Fälle, in denen die Luftverteidigung versagte, wesentlich genauer unter die Lupe hätten genommen werden müssen. Wenn ein Flugzeug zur Landung hätte gezwungen werden können, so wären weit mehr Informationen an die Öffentlichkeit gelangt als es tatsächlich der Fall war.

*Später mehr*